行業資訊
公路勘察設計行業的發展前景
想要獲得事業上的成功，從外在因素看，一個最基本的原則就是讓個人的能力和優勢順應社會和行業趨勢的發展。比如，俞敏洪、許家印、史玉柱和陳東升等趕上了92年市場經濟改革的浪潮興起；馬云把握住了互聯網和電子商務的爆發；雷軍把握住了粉絲經濟的崛起。再比如前幾年炒房的人趕上了房價上漲，也積累了不少財富。往小了舉例，半年前養上一群豬，按現在這豬肉價，也能大賺一筆。
簡言之，每個行業都有其興衰周期，個人處在行業興起的趨勢上，乘勢而起，事半功倍，更容易成功，處在行業衰落的趨勢上，即使個人再優秀再努力，水在向下流，更不容易成功。換句通俗的話講，站對了風口，豬都能上天。
公路建設行業的發展也是如此。
中國公路建設行業從業者眾多，整個行業的發展變化，一直在影響著每一個從業者。這里就聊聊其中一部分，公路勘察設計行業的發展趨勢。本文也是我公眾號（peppa600）的一篇文章，希望能與大家分享交流。
按照寫論文習慣，先理思路，本文分為四部分，如下：
（1）未來可見：中國公路網規劃與經濟結構調整
（2）前車之鑒：美日的公路建設發展歷程
（3）勢不可擋：公路建設行業的優勝劣汰
（4）何去何從：勘察設計從業人員的選擇
1 未來可見：中國公路網規劃與經濟結構調整
（1）中國公路網規劃
國新辦新聞發布廳于2013年正式發布《國家公路網規劃（2013年-2030年）》。規劃目標是：到2030年形成布局合理、功能完善、覆蓋廣泛、安全可靠的國家干線公路網絡，實現首都輻射省會、省際多路連通，地市高速通達、縣縣國道覆蓋。也就是說，到2030年，國內該建的路差不多都會建完。
發布會上提出未來我國公路網總規模約580萬公里，其中國家公路約40.1萬公里，占總規模的7%；省級公路占9%，鄉村公路占84%。規劃方案指出，中國國家公路網規劃的40.1萬公里，由普通國道和國家高速公路兩個路網層次構成，分別包含國家高速公路共計11.8萬公里，國家高速公路網“遠期展望線”共計1.8萬公里和普通國道共計26.5萬公里。
那現在已經完成多少了呢？根據《2018年交通運輸行業發展統計公報》，截至2018年底，全國已建成公路總計484.65萬公里，參照2030年的規劃目標，已完成83.6%；再看主要指標，國家高速公路也已建成10.55萬公里，占規劃目標的77.6%。
綜上，從現在（即將到2020年）到2030年，國家公路網的剩余部分將被補充完成，之后短期內基本不會再新建公路，也可以認為，即使有新建公路，也將很少。
圖片來源：《國家公路網規劃（2013年-2030年）》
（2）中國的經濟結構改革
推動經濟前進的“三架馬車”是：消費、投資和凈出口。在大約2008年金融危機之前，“投資”一直是中國GDP增長的最主要動力，也一度貢獻GDP一半以上，也就是那段時間，中國基建投資非常強勁，而在大約2008年后，每年的投資貢獻仍然很大，其中基建投資也較大，但占GDP的比例已逐步低于消費，拉動內需和擴大消費是國家經濟改革的主要方向之一，未來的趨勢是消費占比提高和投資占比下降，各項占比或將逐步趨近于美日等發達國家。
2018年，中國GDP中，“消費”、 “投資”和“凈出口”分別占比為76.2%、32.4%和-8.6%。GDP總量在逐年提高，雖然中國不會把經濟搞得像美國那樣脫實向虛，但“投資”比例將進一步降低。本人并不懂經濟學，只是從這個趨勢中看到，受經濟結構調整的影響，公路建設領域的投資也必然受到影響。公路建設是投資的重要部分，近年來公路建設投資仍然維持在較高水平，2017和2018年均超過2萬億人民幣，但是隨著GDP中“投資”占比的下降，公路建設投資在未來必然會越來越低。
2 前車之鑒：美日的公路建設發展歷程
我國在很多領域的發展都是參考發達國家的路徑，這就是后發優勢，公路規劃和建設也是如此。
美國公路大規模建設開始于20世紀40年代，特別是二戰后隨著美國汽車工業和交通運輸業的迅猛發展，公路建設快速推進，從二戰結束到1956年，美國城市化進程發展迅速，地區性公路建設規模巨大。1956年，美國國會通過了政府提出的“1956年聯邦政府資助公路法案及公路稅收法案”，計劃建設66000公里的州際國防公路體系，即高速公路體系，同時設立新的公路信托基金，建設州際公路體系，即主要是指以3條東西向和3條南北向為主的全國高等級公路網體系，預計總投資為488億美元。到20世紀末，美國公路網建設已經完成。進入21世紀，美國新建公路較少，公路領域的投資主要集中在維修養護方面。
日本的交通運輸從明治開始一直是以來以鐵路和海運為中心。雖然在1919年制訂了“公路法”，開始有計劃地建設公路，但其真正的發展是在第二次世界大戰以后。在1945年以后，日本的高速公路網開始規劃建設，伴隨著20世紀50年代經濟的高速增長，日本國內開始了大規模公路網的建設。1955年至1957年，日本國會正式批準7條縱貫國土、共計3730公路的高速公路建設計劃。1966年日本國會通過的《國土開發干線公路建設法》明確提出：至2000年，全國建設32條、總長7600公路的高速公路網的發展規劃。截至2005年3月底，日本全國公路通車里程已達121萬公路，其中高等級干線公路達1.2萬公路，高速公路達2480公路，一般公路約120萬公路。目前日本已成為世界上公路密度最大，擁有最先進綜合交通系統的國家之一。
由上可見，美日的大規模公路建設基本始于二戰結束，在20世紀末基本完成，歐洲發達國家的公路建設過程也類似。用現在我們引以為傲的說法，人家美帝和小日本在上個世紀中下頁，都是妥妥的“基建狂魔”（想想那時中國都在干啥，中國大陸在1988年才建成通車第一條高速公路：上海滬嘉高速），當時也有大量的公路勘察設計、施工和監理等相關企業和從業人員，但隨著各自國家公路網的建設完成和市場縮小，以及當時中國、東南亞和非洲等落后區域還不具備讓其大規模輸出基建產能的條件，所以其公路建設市場在緩慢的供大于求的情況下，多數的公路建設企業倒閉或被兼并，多數相關從業人員失業或專業。經過優勝劣汰，等到公路企業的數量和產能與公路建設市場相平衡時，也就只剩下了目前少量的優秀公路建造企業，比如法國的VINCI和BOUYGUES，美國的AECOM和BECHTEL，日本的大成建設，西班牙的ACS，加拿大的SNC-LAVALIN。
3 勢不可擋：公路建設行業的優勝劣汰
中國公路市場和相關企業也即將面對美日等發達國家的情況，市場逐漸減小，企業由多到少，由粗到精。從上個世紀90年到現在，中國巨大的公路建設市場催生了大量的企業，無論企業的水平高低，都能分到一塊蛋糕，但是現在情況變了，中國公路建設的最高峰期已過，行業的企業和人員數量對于公路建設市場的規模，也會出現長期處于供大于求的狀態，企業利潤和人員收入降低，弱小企業倒閉或被兼并，人員流失，最后達到的平衡狀態就類似現在的美日。2017和2018年全國范圍內砍掉了大量的PPP項目，很多企業立馬就不好過了，這只是局部的縮影，大方向是公路建設市場沒有以前那么大了，而且長遠來看，是越來越小。
這是趨勢，是國內公路建設市場的趨勢，也直接影響公路勘察設計行業的趨勢。這不可改變，要提前了解它，順應它。
4 何去何從：勘察設計從業人員的選擇
不要誤會，說到這，并不是要證明，國內公路行業不行了，已經變成夕陽行業了，否也，現在國家依然在大量投資公路建設，我們只能說，新建公路行業最起碼不是個朝陽行業，從前些年公路建設高峰，到多年后公路網基本建完，國內新建公路市場規模處在一個下降的過程。而在這個過程中，全部的企業和人都將面臨優勝劣汰和重新選擇，剩下的企業必然少而精，優秀的管理和技術人員仍將繼續留在這些行業和幸存的企業里，待遇和發展也不會差。而大量的人員將離開這個行業，轉行到國內朝陽新興行業，比如人工智能、新型醫療、養老產業、5G相關和新型服務業等等，就像歷史上無數次產業更替和人員轉移一樣。
需要補充的是，基建的概念和范圍很大，公路建設領域也很大，這里只討論公路建設領域里的勘察設計行業，因為作者本人正處在這個行業，其他的鐵路、機場和港口等基建的發展規律應該也與此類似，以后有機會再聊。
另外，公路建設領域，不僅包含新建公路的勘察設計和施工等，還有運營公路的維修和養護，以及未來智能交通的建設等。雖然新建的公路逐步減少，影響到了勘察設計等細分行業，但是公路維養規模逐漸增大，需要的資金和人員投入必將會慢慢增多。然而，本人認為，公路維養時的市場規模必將遠小于新建時的規模，打個比方，就好像運營一個小區的物業人數肯定小于建這個小區時的設計施工等人數。
中國特色社會主義的發展道路有別于西方，中國人學習的智慧肯定是青出于藍而勝于藍，不是簡單的復制。中國解決基建產能過剩的方法，不僅有西方的，淘汰落后企業，轉移人員到國內新興產業，也有新的方法，就是通過“一帶一路”等國家對外戰略，將基建產能轉移（或者叫輸出）到其他需要建設基礎設施的國家，比如非洲、東南亞和東歐部分地區等，這里的國家政治總體穩定，發展意愿強烈，且或多或少都有資源，基本具備大規模公路建設的條件，所以在這里公路建設是純純的朝陽行業，就像三四十年前的中國一樣，形勢一片大好。
那么，如何應對，建議如下。
對于國內公路勘察設計企業，把握市場走向，培養高水平人才，提高技術和管理水平，降低成本提高競爭力，方能在未來的行業變化和競爭中勝出。以中國交建為例，作為一個規模巨大的央企，雖說船大難掉頭，但是它也一直在探索、轉變和提升。比如，中國交建“十三五”發展的總體目標中指出，增強在所涉及領域的控制力和影響力，同時積極向有市場需求、有能力拓展和有競爭優勢的方向轉變，拓展增量。中交交建的海外業績很突出，但仍在強化“向海外進軍”，這種前瞻的戰略，這很值得一些企業學習。
對于國內公路勘察設計從業人員，首先要了解行業未來的發展方向，也就是上文粗淺討論的，就好比你河里，要游到對岸一個地方，首先你得知道河水的流向，然后再決定往哪個方向游才能最快到達。在未來，應該有三條路：
（1）繼續在國內勘察設計行業深耕。提高自身技術水平，比如考取些高質量的行業證書，增加一下學歷到碩士博士，或者掌握跨專業的知識等，爭取在行業競爭中不被淘汰甚至越走越高。難點在于需要埋頭苦干會干，面臨較多競爭，優勢在于仍能利用自身已有的知識和資源，節省了時間成本。
（2）轉移到國內新興行業或者朝陽行業，隨著這些行業的興盛而向前發展。難點在于需要學習新的知識，從頭再來，要付出更多的時間，優勢在于能夠在新的行業長期發展，獲得了機會成本。
（3）跟隨國家對外發展戰略，轉移到公路建設新興市場，如上文提到的，非洲、東南亞和東歐部分地區等，這里新建公路市場潛力巨大，個人發展前景廣闊。難點在于要離開國內舒適的環境，優勢在于競爭壓力較小，能夠用上自身所學本領，趕上這波基建興起的浪潮，更容易獲得事業上的成功。
世界一直在變，行業也一直在變，無論怎么選擇，核心都是順應變化，以不變應萬變的最后都掛了。
結語：
歷史如河，奔流不息，趨勢如浪，此起彼伏。擦亮雙眼，看清方向，練就過硬本領，時刻準備向前，終會乘上你那朵浪花，躍過龍門。
簡言之，每個行業都有其興衰周期，個人處在行業興起的趨勢上，乘勢而起，事半功倍，更容易成功，處在行業衰落的趨勢上，即使個人再優秀再努力，水在向下流，更不容易成功。換句通俗的話講，站對了風口，豬都能上天。
公路建設行業的發展也是如此。
中國公路建設行業從業者眾多，整個行業的發展變化，一直在影響著每一個從業者。這里就聊聊其中一部分，公路勘察設計行業的發展趨勢。本文也是我公眾號（peppa600）的一篇文章，希望能與大家分享交流。
按照寫論文習慣，先理思路，本文分為四部分，如下：
（1）未來可見：中國公路網規劃與經濟結構調整
（2）前車之鑒：美日的公路建設發展歷程
（3）勢不可擋：公路建設行業的優勝劣汰
（4）何去何從：勘察設計從業人員的選擇
1 未來可見：中國公路網規劃與經濟結構調整
（1）中國公路網規劃
國新辦新聞發布廳于2013年正式發布《國家公路網規劃（2013年-2030年）》。規劃目標是：到2030年形成布局合理、功能完善、覆蓋廣泛、安全可靠的國家干線公路網絡，實現首都輻射省會、省際多路連通，地市高速通達、縣縣國道覆蓋。也就是說，到2030年，國內該建的路差不多都會建完。
發布會上提出未來我國公路網總規模約580萬公里，其中國家公路約40.1萬公里，占總規模的7%；省級公路占9%，鄉村公路占84%。規劃方案指出，中國國家公路網規劃的40.1萬公里，由普通國道和國家高速公路兩個路網層次構成，分別包含國家高速公路共計11.8萬公里，國家高速公路網“遠期展望線”共計1.8萬公里和普通國道共計26.5萬公里。
那現在已經完成多少了呢？根據《2018年交通運輸行業發展統計公報》，截至2018年底，全國已建成公路總計484.65萬公里，參照2030年的規劃目標，已完成83.6%；再看主要指標，國家高速公路也已建成10.55萬公里，占規劃目標的77.6%。
綜上，從現在（即將到2020年）到2030年，國家公路網的剩余部分將被補充完成，之后短期內基本不會再新建公路，也可以認為，即使有新建公路，也將很少。
圖片來源：《國家公路網規劃（2013年-2030年）》
（2）中國的經濟結構改革
推動經濟前進的“三架馬車”是：消費、投資和凈出口。在大約2008年金融危機之前，“投資”一直是中國GDP增長的最主要動力，也一度貢獻GDP一半以上，也就是那段時間，中國基建投資非常強勁，而在大約2008年后，每年的投資貢獻仍然很大，其中基建投資也較大，但占GDP的比例已逐步低于消費，拉動內需和擴大消費是國家經濟改革的主要方向之一，未來的趨勢是消費占比提高和投資占比下降，各項占比或將逐步趨近于美日等發達國家。
2018年，中國GDP中，“消費”、 “投資”和“凈出口”分別占比為76.2%、32.4%和-8.6%。GDP總量在逐年提高，雖然中國不會把經濟搞得像美國那樣脫實向虛，但“投資”比例將進一步降低。本人并不懂經濟學，只是從這個趨勢中看到，受經濟結構調整的影響，公路建設領域的投資也必然受到影響。公路建設是投資的重要部分，近年來公路建設投資仍然維持在較高水平，2017和2018年均超過2萬億人民幣，但是隨著GDP中“投資”占比的下降，公路建設投資在未來必然會越來越低。
2 前車之鑒：美日的公路建設發展歷程
我國在很多領域的發展都是參考發達國家的路徑，這就是后發優勢，公路規劃和建設也是如此。
美國公路大規模建設開始于20世紀40年代，特別是二戰后隨著美國汽車工業和交通運輸業的迅猛發展，公路建設快速推進，從二戰結束到1956年，美國城市化進程發展迅速，地區性公路建設規模巨大。1956年，美國國會通過了政府提出的“1956年聯邦政府資助公路法案及公路稅收法案”，計劃建設66000公里的州際國防公路體系，即高速公路體系，同時設立新的公路信托基金，建設州際公路體系，即主要是指以3條東西向和3條南北向為主的全國高等級公路網體系，預計總投資為488億美元。到20世紀末，美國公路網建設已經完成。進入21世紀，美國新建公路較少，公路領域的投資主要集中在維修養護方面。
日本的交通運輸從明治開始一直是以來以鐵路和海運為中心。雖然在1919年制訂了“公路法”，開始有計劃地建設公路，但其真正的發展是在第二次世界大戰以后。在1945年以后，日本的高速公路網開始規劃建設，伴隨著20世紀50年代經濟的高速增長，日本國內開始了大規模公路網的建設。1955年至1957年，日本國會正式批準7條縱貫國土、共計3730公路的高速公路建設計劃。1966年日本國會通過的《國土開發干線公路建設法》明確提出：至2000年，全國建設32條、總長7600公路的高速公路網的發展規劃。截至2005年3月底，日本全國公路通車里程已達121萬公路，其中高等級干線公路達1.2萬公路，高速公路達2480公路，一般公路約120萬公路。目前日本已成為世界上公路密度最大，擁有最先進綜合交通系統的國家之一。
由上可見，美日的大規模公路建設基本始于二戰結束，在20世紀末基本完成，歐洲發達國家的公路建設過程也類似。用現在我們引以為傲的說法，人家美帝和小日本在上個世紀中下頁，都是妥妥的“基建狂魔”（想想那時中國都在干啥，中國大陸在1988年才建成通車第一條高速公路：上海滬嘉高速），當時也有大量的公路勘察設計、施工和監理等相關企業和從業人員，但隨著各自國家公路網的建設完成和市場縮小，以及當時中國、東南亞和非洲等落后區域還不具備讓其大規模輸出基建產能的條件，所以其公路建設市場在緩慢的供大于求的情況下，多數的公路建設企業倒閉或被兼并，多數相關從業人員失業或專業。經過優勝劣汰，等到公路企業的數量和產能與公路建設市場相平衡時，也就只剩下了目前少量的優秀公路建造企業，比如法國的VINCI和BOUYGUES，美國的AECOM和BECHTEL，日本的大成建設，西班牙的ACS，加拿大的SNC-LAVALIN。
3 勢不可擋：公路建設行業的優勝劣汰
中國公路市場和相關企業也即將面對美日等發達國家的情況，市場逐漸減小，企業由多到少，由粗到精。從上個世紀90年到現在，中國巨大的公路建設市場催生了大量的企業，無論企業的水平高低，都能分到一塊蛋糕，但是現在情況變了，中國公路建設的最高峰期已過，行業的企業和人員數量對于公路建設市場的規模，也會出現長期處于供大于求的狀態，企業利潤和人員收入降低，弱小企業倒閉或被兼并，人員流失，最后達到的平衡狀態就類似現在的美日。2017和2018年全國范圍內砍掉了大量的PPP項目，很多企業立馬就不好過了，這只是局部的縮影，大方向是公路建設市場沒有以前那么大了，而且長遠來看，是越來越小。
這是趨勢，是國內公路建設市場的趨勢，也直接影響公路勘察設計行業的趨勢。這不可改變，要提前了解它，順應它。
4 何去何從：勘察設計從業人員的選擇
不要誤會，說到這，并不是要證明，國內公路行業不行了，已經變成夕陽行業了，否也，現在國家依然在大量投資公路建設，我們只能說，新建公路行業最起碼不是個朝陽行業，從前些年公路建設高峰，到多年后公路網基本建完，國內新建公路市場規模處在一個下降的過程。而在這個過程中，全部的企業和人都將面臨優勝劣汰和重新選擇，剩下的企業必然少而精，優秀的管理和技術人員仍將繼續留在這些行業和幸存的企業里，待遇和發展也不會差。而大量的人員將離開這個行業，轉行到國內朝陽新興行業，比如人工智能、新型醫療、養老產業、5G相關和新型服務業等等，就像歷史上無數次產業更替和人員轉移一樣。
需要補充的是，基建的概念和范圍很大，公路建設領域也很大，這里只討論公路建設領域里的勘察設計行業，因為作者本人正處在這個行業，其他的鐵路、機場和港口等基建的發展規律應該也與此類似，以后有機會再聊。
另外，公路建設領域，不僅包含新建公路的勘察設計和施工等，還有運營公路的維修和養護，以及未來智能交通的建設等。雖然新建的公路逐步減少，影響到了勘察設計等細分行業，但是公路維養規模逐漸增大，需要的資金和人員投入必將會慢慢增多。然而，本人認為，公路維養時的市場規模必將遠小于新建時的規模，打個比方，就好像運營一個小區的物業人數肯定小于建這個小區時的設計施工等人數。
中國特色社會主義的發展道路有別于西方，中國人學習的智慧肯定是青出于藍而勝于藍，不是簡單的復制。中國解決基建產能過剩的方法，不僅有西方的，淘汰落后企業，轉移人員到國內新興產業，也有新的方法，就是通過“一帶一路”等國家對外戰略，將基建產能轉移（或者叫輸出）到其他需要建設基礎設施的國家，比如非洲、東南亞和東歐部分地區等，這里的國家政治總體穩定，發展意愿強烈，且或多或少都有資源，基本具備大規模公路建設的條件，所以在這里公路建設是純純的朝陽行業，就像三四十年前的中國一樣，形勢一片大好。
那么，如何應對，建議如下。
對于國內公路勘察設計企業，把握市場走向，培養高水平人才，提高技術和管理水平，降低成本提高競爭力，方能在未來的行業變化和競爭中勝出。以中國交建為例，作為一個規模巨大的央企，雖說船大難掉頭，但是它也一直在探索、轉變和提升。比如，中國交建“十三五”發展的總體目標中指出，增強在所涉及領域的控制力和影響力，同時積極向有市場需求、有能力拓展和有競爭優勢的方向轉變，拓展增量。中交交建的海外業績很突出，但仍在強化“向海外進軍”，這種前瞻的戰略，這很值得一些企業學習。
對于國內公路勘察設計從業人員，首先要了解行業未來的發展方向，也就是上文粗淺討論的，就好比你河里，要游到對岸一個地方，首先你得知道河水的流向，然后再決定往哪個方向游才能最快到達。在未來，應該有三條路：
（1）繼續在國內勘察設計行業深耕。提高自身技術水平，比如考取些高質量的行業證書，增加一下學歷到碩士博士，或者掌握跨專業的知識等，爭取在行業競爭中不被淘汰甚至越走越高。難點在于需要埋頭苦干會干，面臨較多競爭，優勢在于仍能利用自身已有的知識和資源，節省了時間成本。
（2）轉移到國內新興行業或者朝陽行業，隨著這些行業的興盛而向前發展。難點在于需要學習新的知識，從頭再來，要付出更多的時間，優勢在于能夠在新的行業長期發展，獲得了機會成本。
（3）跟隨國家對外發展戰略，轉移到公路建設新興市場，如上文提到的，非洲、東南亞和東歐部分地區等，這里新建公路市場潛力巨大，個人發展前景廣闊。難點在于要離開國內舒適的環境，優勢在于競爭壓力較小，能夠用上自身所學本領，趕上這波基建興起的浪潮，更容易獲得事業上的成功。
世界一直在變，行業也一直在變，無論怎么選擇，核心都是順應變化，以不變應萬變的最后都掛了。
結語：
歷史如河，奔流不息，趨勢如浪，此起彼伏。擦亮雙眼，看清方向，練就過硬本領，時刻準備向前，終會乘上你那朵浪花，躍過龍門。
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