1 概 述

里雙橋為桐涇南路上跨里雙河的單跨拱橋，該橋為南北朝向。根據對里雙橋的檢測評定報告，剛架拱肋之間的 3 片橫系梁出現下沉，其中一片橫系梁下沉達 30 cm。為確保里雙橋的安全運行，對里雙橋進行拆除重建，同時對兩側道路進行改建，項目地理位置如圖 1 所示。

圖 1 項目地理位置圖

2 工程概況

桐涇南路連通北側三香路和南側勞動路，是周邊小區居民生活、出行的重要通道，也是市區的主要干道。道路等級為城市主干路，現狀道路為 3幅路斷面，雙向 4 車道。

里雙橋重建工程項目范圍為從桐涇南路 - 三香路交叉口下穿段南到桐涇南路 - 勞動路交叉口北側，總長度 502 m。

該工程涉及對老橋拆除重建及橋梁兩端道路的改造，采用主干路 40 km/h 的設計速度。道路改造采取拆除側分帶及壓縮部分非機動車道實現雙向六車道，對原機動車道采用銑刨老路面層，對拆除的側分帶及非機動車道采用銑刨路面結構進行路基補強，通過水泥穩定碎石調平后統一鋪筑面層；新建側分帶及非機動車道，挖除原非機動車道路面結構，路基補強后鋪筑新建路面結構；對人行道進行修復及部分新建。

3 功能定位

根據《蘇州市綜合交通規劃（2007—2020）》，桐涇路作為“八縱八橫”主干路網中“八縱”中的主要組成部分。擬建項目位于桐涇南路，是周邊小區居民生活、出行的重要通道，也是市區的主要干道。通過對里雙橋進行拆除重建及兩側道路改建，能夠徹底解決老橋存在的安全隱患，保障市民的出行安全。同時通過改建實現雙向六車道，完善城市路網結構，提升路網品質。

4 建設條件

4.1 現狀用地

里雙橋西北側為蘇州市供排水管理處，東北側為潼涇新村小區、名仕花園小區，西南側為三香福郡小區，東南側為錦繡新苑小區。

4.2 現狀道路

現狀道路為南北朝向，道路等級為城市主干路。南側與勞動路形成平面交叉，北側與三香路形成平面交叉。

道路現狀為雙向四車道，三塊板斷面，橫斷面布置為 B 人行道 +5.5 m 非機動車道 +2 m 側分帶 +15 m 機動車道 +2 m 側分帶 +5.5 m 非機動車道+B 人行道，B 現狀寬度為不小于 5.5 m。

4.3 現狀橋梁

現狀橋梁為南北朝向的單跨拱橋。全橋長 50 m，跨徑組合為 1×27 m，橋寬 24.6 m。上部結構采用單跨 25 m 裝配式鋼筋混凝土剛架拱，下部結構采用重力式抗滑橋臺和鋼筋混凝土打入樁基礎。

橋面寬 24.6 m，橫向布置為 0.3 m（護欄）+2.1 m（人行道）+2.5 m（非機動車道）+14.8 m（機動車道）+2.5 m（非機動車道）+2.1 m（人行道）+0.3 m（護欄）=24.6 m。

4.4 現狀綠化

現狀道路側分帶寬度為 2 m，兩側分綠化帶采用種植喬木和灌木相結合的綠化措施。其中喬木為香樟，現狀平均株高 5 m，胸徑 20 cm 左右，冠幅達到 5 m，株距 8 m，現枝葉繁茂，遮蔭效果很好；灌木為南天竹。

路側綠化帶采用種植銀杏，現狀平均株高 6 m，胸徑 20 cm 左右，株距 8 m，現生長繁茂。

5 交通量預測及車道規模

擬建項目道路為城市主干路，研究采用 20 a的預測年限。采用 2018 年桐涇南路（三香路—勞動路）的交通量為基準年交通量。

此次預測采用 SUE 方法和 BPR 函數構建的預測模型對路網進行交通分配，得到區域路網流量、飽和度等。根據路網流量預測結果得到擬建項目遠景年交叉口轉向流量數據，預測該段桐涇路遠景年高峰小時流量為 2 264 pcu/h。

根據規范^[1]，主干路設計車速 40 km/h 的一條車道基本通行能力為 1 650 pcu/h。該項目道路按三級服務水平設計，車道規模推薦采用雙向六車道。

6 道路工程設計

6.1 平面設計

平面設計綜合考慮與老路平面順接、道路等級要 求、橋梁位置要求。設計范 圍 為 K0-055 ～K0+447，路線全長 502 m，其中橋梁段長度約 60 m，位于直線段上，道路段長度約 442 m。平面線形標準及設計采用值見表 1^[2]。

表 1 平面線形標準及設計采用值匯總

6.2 縱斷面設計

縱斷面設計綜合考慮與老路順接、新建橋梁梁頂標高、路面處理方案、平縱線形組合等因素。設計范圍內共設計豎曲線三處，包括兩條凹形豎曲線、一條凸形豎曲線。最大縱坡 2.5%，最小縱坡0.3%，最大坡長 193.528 m，最小坡長為起始段順接老路坡長 46 m，凸形豎曲線半徑 1 200 m，凹形豎曲線最小半徑 1 615 m。其中新建橋梁位于 2.5%的上坡及 -2.4%的下坡段上，豎曲線半徑為 1 200 m。主要技術指標見表 2。

表 2 縱斷面線形標準及設計采用值匯總

6.3 橫斷面設計

道路現狀為雙向 4 車道，橫斷面布置為 B 人行道 +5.5 m 非機動車道 +2 m 側分帶 +15 m 機動車道 +2 m 側分帶 +5.5 m 非機動車道 +B 人行道，B 現狀寬度為不小于 5.5 m。

改造時采用現狀道路寬度不變，通過壓縮非機動車道和人行道的方式，雙向各增加 1 條機動車道。道路改造后斷面布置為 b 人行道 +3.5 m 非機動車道 +1.5 m 側分帶 +22 m 機動車道 +1.5 m 側分帶 +3.5 m 非機動車道 +b 人行道。機動車道路面寬度為 22 m，具體布置為 0.25 m 路緣帶 +2×3.5 m機動車道 +3.25 m 機動車道 +0.25 m 路緣帶 +0.5 m中央分隔帶護欄 +0.25 m 路緣帶 +3.25 m 機動車道 +2×3.5 m 機動車道 +0.25 m 路緣帶。b 為人行道寬度，其中橋面人行道寬度為 2.5 m，K0+387~K0+417 段東側人行道寬度在 2.1～2.7 m，其余段人行道寬度均在 3 m 以上。該方案的優點是通過拆除原側分帶和壓縮非機動車道方式實現雙向 6車道，通過新建側分帶實現四排綠化，符合老城區城市景觀綠化需求（見圖 2）。

圖 2 路基標準橫斷面圖（單位：cm）

6.4 路基設計

該項目為老路改造，與現狀老路線位重疊段路基沉降已基本穩定，因此路基設計主要針對拓寬新建路段，以及部分現狀道路狀況較差、路基難以利用的路段^[3]。由于該項目建成時間較早，老路資料缺乏，且鉆芯取樣結果無法準確檢測出老路路基情況。從安全角度和便于施工控制兩方面考慮，推薦老路挖除新建機動車道的路段采用 20 cmC20 混凝土處理路基，與老路路基搭接處采用路基頂面鋪設 3 m 寬玻纖網防止反射裂縫產生；非機動車道挖除老路面層及基層新建，路基處理采用10 cm 碎石墊層 +20 cm C20 混凝土。一般路基設計如圖 3 所示。

圖 3 一般路基設計圖（單位：cm）

6.5 路面設計

6.5.1 機動車道路面結構設計

路面結構根據現狀路面結構及彎沉檢測指標進行如下設計^[4]：

（1）對于原機動車道改造路段平均彎沉不大于 0.48 mm 的路段，銑刨老路瀝青面層及部分基層，新建路面結構采用 4 cm 細粒式瀝青混凝土（SMA-13）+SBS 改性瀝青黏層 +8 cm 中 粒 式瀝青混凝土（SUP-20）+0.6 cm SBS 改性瀝青封層 +不小于 16 cm 水泥穩定碎石，采用水泥穩定碎石調平。

（2）對于原側分帶硬化及非機動車道改造為機動車道段，銑刨老路瀝青混凝土面層后，新建路面結構采用 4 cm 細粒式瀝青混凝土（SMA-13）+SBS 改性瀝青黏層 +8 cm 中粒式瀝青混凝土（SUP-20）+0.6 cm SBS 改性瀝青封層 + 不小于 16 cm 水泥穩定碎石，采用水泥穩定碎石調平。

（3）對于平均彎沉大于 0.48 mm 且路面狀況較差、基層松散不成形的路段，挖除原瀝青混凝土路面結構，新建路面結構采用 4 cm 細粒式瀝青混凝土（SMA-13）+8 cm 中粒式瀝青混凝土（SUP-20）+36 cm 水泥穩定碎石 +18 cm 低劑量水泥穩定碎石 +20 cm C20 混凝土。

6.5.2 非機動車道路面結構設計

對于新建非機動車道采用挖除原瀝青混凝土路面結構，路基處理采用 10 cm 碎石墊層 +20 cmC20 混凝土。然后再鋪筑 16 cm 低劑量水泥穩定碎石 +16 cm 水泥穩定碎石 +6 cm 中粒式瀝青混凝土（SUP-20）+4 cm 細粒式瀝青混凝土（SMA-13）。

6.5.3 人行道路面結構設計

人行道路面結構采用現狀設計，對于部分修復新建人行道采用 6 cm 人行道板磚 +3 cm 水泥砂漿（1∶3）+15 cm C20 透水混凝土。

6.6 交叉口設計

道路南側與勞動路平面交叉，此次道路改造終點在交叉口北側，交叉口維持現狀。

6.7 道路綠化景觀設計

綠化實施范圍主要為新建側分帶、修復部分路側綠化帶、里雙橋南北兩側景觀綠化恢復。

新建側分帶綠化及部分修復路側綠化帶遵循現狀綠化設計進行恢復。

7 結 語

本文通過對城市道路改建方案設計研究，得出如下結論：

（1）在遵循現有規范的前提下，分析建設條件、預測交通量，合理確定了車道規模，推薦采用三塊板斷面，實現雙向六車道的情況下，新建側分帶保留了四排綠化，充分考慮老城區景觀綠化需求。

（2）針對拆除側分帶、壓縮非機動車道改建為機動車道段，建議采用 20 cm C20 混凝土進行處理，新舊路基搭接頂面鋪設 3 m 玻纖網防止反射裂縫產生。

（3）路面設計根據現有路面彎沉值推薦采用銑刨老路面層及部分基層鋪筑新瀝青面層及基層形式及直接挖除老路路面結構新建兩種方案。

本文研究為城市道路改造中橫斷面形式選擇、平縱線形設計、路基設計、路面設計等提供了參考經驗。

摘自：城市道橋與防洪