隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據(jù)統(tǒng)計資料表明，大城市機動車年增長率在10%以上，個別年份增長率達20%以上，自行車平均年增長率在10%以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：普遍出現(xiàn)交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。

　　道路特色設計

　　街道的形象與城市的形象連在一起。我們說香榭麗舍大街，就好似在說巴黎的瑰麗奪目;講銀座大道，必然想到東京的熱鬧非凡。歷史的沉淀，因為街道而存留：文化的含量，因為街道而豐富,而隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，周邊環(huán)境的要求也越來越高，這些都要求我們要十分重視城市特色，因此在街道規(guī)劃設計中我們更應該注重道路的特色設計。

　　功能分類

　　城市道路是城市的骨架、交通的動脈、城市結(jié)構(gòu)布局的決定因素。城市規(guī)模、性質(zhì)、發(fā)展狀況不同，其道路也有多種多樣。根據(jù)道路在城市中的地位、交通特征和功能可分為不同的類型。一般分為城市主干道、市區(qū)支道、專用道三大類型。

　　一、城市主干道

　　城市主干道是城市內(nèi)外交通的主要道路，城市的大動脈。可分為高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及區(qū)鎮(zhèn)干道。

　　1.高速交通干道特大城市、大城市設置這類干道，為城市各大區(qū)之間遠距離高速交通服務。距離在20-60km,行車速度在80 - 120km/h.行車全程均為立體交叉，其他車輛與行人不準使用。

　　2.快速交通干道在特大城市或大城市設置，與近郊1-2級公路連接，位于城市分區(qū)的邊緣地帶。服務距離一般在10 - 40km之間，車速大于70km/h,全程有部分立交。此種干道不允許在其兩側(cè)布置大量人流的集散點。

　　3.普通交通干道這種干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分為主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m為宜，車速為40 - 60km/h,一般均為平交。

　　4.區(qū)鎮(zhèn)干遵大中城市分區(qū)或一般城鎮(zhèn)的生活服務性干道。主要是滿足生產(chǎn)貨運和上下班客運交通的需要。其特點為行車速度較低，一般在25 - 40km/h,全程基本為平交。區(qū)鎮(zhèn)于道位于市中心與居住區(qū)之間，可布置成全市性或區(qū)鎮(zhèn)的商業(yè)街，斷面要考慮人行、貨運、公共交通和自行車停放等要求。風景區(qū)干道放線時要注意景觀的要求，步行與車行之間要有較寬的綠帶間隔。

　　二、市區(qū)支道

　　這是小區(qū)街坊內(nèi)的道路，直接連接工廠、住宅區(qū)、公共建筑。車速一般為l5 - 45km/h.斷面的變化較多，不規(guī)則分車道。

　　三、專用道路

　　城市規(guī)劃中考慮有特殊需要的道路。如專供公共汽車行駛的道路;專供自行車行駛的道路和城市綠地系統(tǒng)中步行林陰道等均為此類。

　　交通工程設計

　　一、交通性道路：交通性為主的道路一般擔負著城市各個功能區(qū)之間的人流物流的運輸，其交通流量打，交通路面較寬。

　　二、生活性道路：由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規(guī)劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。

　　景觀設計

　　一、 道路景觀的內(nèi)部協(xié)調(diào)道

　　路線性景觀的觀賞者多處于高速行駛狀態(tài)下，在這一狀態(tài)下景觀主體對景觀客體的認識只能是整體輪廓。因此，線性景觀的設計應力求做到形體連續(xù)、流暢、自然且通視效果好，與其它環(huán)境要素相容協(xié)調(diào)。在諸多線性景觀要素中，公路自身的線形是設計的關鍵。2.1道路平面設計。道路的平面線形由直線和平曲線構(gòu)成，平曲線包括圓曲線和緩和曲線。緩和曲線、圓曲線、直線的合理組合，才能構(gòu)成安全美觀、行車舒適的平面線形。

　　建議采用的幾種平面線形：

　　(1)平面線形應與地形、地物相適應。隨地形地勢而曲折舒緩的線形能夠靈活地與道路所經(jīng)地帶的地形、地物、環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，應避免硬拉直線而大填大挖的線形。

　　(2)多采用彎道布線而不是直線布線。 一連串的反向彎道可能創(chuàng)造出一條不僅令人賞心悅目而且也使駕駛?cè)藛T感到舒適的布線。這是一類融合于起伏不平的地形中的理想道路。當然，彎道應該運用得有意義，而且應具用良好的視線誘導性。不要一味的追求變化而制造許多不必要的彎道，應該避免過多的變化，以免喪失了道路的流暢性。

　　(3)豎曲線應選用較大的半徑。豎曲線選用較大的半徑有利于視覺和路容美觀，尤其當相鄰縱坡代數(shù)差小時，更應采用大的豎曲線半徑，使駕駛員的視覺感到協(xié)調(diào)勻順。(3)縱斷面線形應均衡連續(xù)。縱斷面線形應考慮設計成連續(xù)的曲線，即先隨地形起伏設計豎曲線，再將相鄰的豎曲線連接起來。

　　二、道路平、縱線形組合設計。

　　道路的平面和縱斷面設計只是二維線形的設計，而道路本身是一個三維物體，最終是以平、縱組合的立體線形展示在駕駛員眼前的。要使道路具有優(yōu)美的三維空間外觀，就一定要對平、縱進行組合設計，而且還應利用計算機建立道路三維模型來進行透視圖檢查，使道路本身具有良好的視覺連續(xù)性。

　　三建議采用的幾種平、縱組合

　　(1)平曲線與豎曲線應互相重合，且平曲線應稍長于豎曲線。使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”是理想的平、縱組合，這種組合線形平順、流暢、行車舒適感好，并且具有連續(xù)性，同時具有良好的視線誘導與可預知性。

　　(2)平曲線與豎曲線的大小應保持均衡。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要小而多。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上平曲線，看上去非常別扭。

　　(3)暗彎對應凸形豎曲線，明彎對應凹形豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的，悅目的。如果將暗彎與凹形豎曲線組合，明彎與凸形豎曲線組合，坡差較大時，會給人留下舍近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。

　　(4)只要有可能就采用三維彎道而避免采用直路。平面的長直線與縱面的直坡線的組合單調(diào)乏味，也易使行車疲勞。直線上兩次以上的變坡會使線形發(fā)生扭曲，因此，路線盡量不要采用直線，最好將平、豎曲線進行合理的組合，得到線形優(yōu)美，誘導性好的三維彎道。

　　結(jié)束語：

　　隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足交通需求，因此我們的設計工作者也應有更新，跟高的要求，所以對現(xiàn)有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使設計工作者適應新形勢的需要。