一、公路設計的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的(主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計)，而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

二、公路設計要點

1、縱面設計

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因?？v向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

2、橫斷面設計

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0米之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

3、平縱橫組合設計

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合;避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線?？雌饋砼で穆范?，破壞了線形的一致性，造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

4、視距設計

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5s。因此，設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

5、邊溝優化設計

根據公路改建設計時除少量需要改線或拓寬路基外，大多在原公路路基上砌筑護肩形成新的路基。改線和拓寬路基形成新的塹坡或堤坡，砌筑護肩形成新的路堤。邊溝的優化設計在排水系統設計完成后進行，先檢查滿足路基挖方地段和填筑高度小于邊溝深度的填方地段是否均按要求設置了邊溝，然后結合路線縱斷面及地形、地質條件對邊溝優化設計。

5.1塹坡坡腳邊溝應連續設置：由于改線及拓寬路基形成的塹坡一側及填方高度小于邊溝深度地段已經設計了邊溝。優化設計只需在填筑高度大于邊溝深度地段根據縱斷面圖和地形圖決定是否增設邊溝(C橫斷面右側)。

5.2連續堤坡一側不設邊溝：由于最初設計時填方高度小于邊溝深度的地段均設置邊溝，并沒有考慮地形及縱坡的實際情況，優化時取消連續堤坡一側邊溝，根據路基外具體情況決定采用土質邊溝或降低路基外土體(B斷面左側)。

5.3越嶺埡口路塹邊溝優化：山區公路越嶺埡口路塹一般較短，多數小于50米。越嶺埡口靠連續堤坡側邊溝可根據路塹的長度、路線縱坡及地層情況決定是否設置漿砌片石邊溝。對于長度短(小于30米)、縱坡小、邊坡矮且處于平曲線外側地段可不設置加固邊溝，只需開挖土質邊溝就能滿足要求。而長度大于30米的路塹則需要設置加固邊溝。

三、結論

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，整個交通系統中公路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

相關問答： 

 問：道路設計都需要設計什么?

答：1、最小曲線半徑：它是保證汽車在設置超高的曲線部分行駛時所產生的離心力不超過輪胎和路面的摩阻力所允許的界限，其中并須考慮使乘車人感覺良好和駕駛員操縱方便。

確定最小曲線半徑時，必須綜合考慮以下各項因素：汽車在曲線上行駛的速度與平穩性、乘客的舒適程度、車輛和輪胎的損耗、燃料的消耗以及修建費用等。

2、加寬：汽車在平曲線上行駛時，各個車輪的軌跡不相同，靠平曲線內側后輪的曲線半徑最小，而靠平曲線外側前輪行駛的半徑最大，即在平曲線路段上行車部分寬度比直線路段為大。

為了汽車在轉彎中不侵占相鄰車道，平曲線路段的車行道必須靠曲線內側加寬。加寬值根據車輛對向行駛時兩車之間的相對位置，以及行車擺動幅度在平曲線上的變化，綜合確定，它又與平曲線半徑、車型以及行車速度有關。

3、超高：在設計平曲線時，由于受地形、地理等因素的影響，往往不可能都采用較大的平曲線半徑，當采用較小的平曲線半徑時，為使汽車轉彎時不致傾覆和滑移，保證車輛行駛的穩定性，需將路面外側提高，把原來的雙面坡改成為向內側傾斜的單面坡。

4、緩和曲線：當汽車從直線地段駛入曲線時，為了緩和行車方向的突變和離心力的突然發生和消失，并能使汽車不減速而平穩地通過，在平曲線兩端采用適應汽車轉向和離心力漸變的緩和曲線，用來連接直線和平曲線。

5、回頭曲線：山區道路在山坡盤旋上升時所采用的一種回轉形曲線。如果遇到山坡陡峭起伏，上下兩控制點的高差大，靠自然展線無法取得必要的距離以克服高差時，路線可利用地形設置回頭曲線，其作用是展長距離以使不超過最大縱坡。

問：公路設計階段如何劃分?

答：公路設計根據路線的設計和要求，可分為一階段測設、兩階段測設和三階段測設。

公路設計階段各階段測試：

1)一階段測設：適用于技術簡單、方案明確的小型公路工程。即根據批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工圖設計和工程預算。

2)兩階段測設：為公路測設的主要程序即通常一般公路所采用的測設程序。

3)三階段測設：對于技術上復雜而又缺乏經驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時應采用三階段設計。即分初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段。