軌道交通的建設(shè)，不僅使城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)得以改變，還極大地拓展了城市空間資源開發(fā)利用的新領(lǐng)域：改變了市民的出行及行為方式。城市中心區(qū)需要結(jié)合軌道交通沿線及車站的布置、地面建筑、地下建筑、地面廣場與街道等進(jìn)行總體空間的整合開發(fā)。
 
    現(xiàn)代緊湊城市理論要求實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)的多功能性，以吸引更多城市人口的匯集。借助城市軌道交通優(yōu)越的易達(dá)性，通過在站點(diǎn)空間設(shè)置商業(yè)、居住、辦公、停車、換乘、服務(wù)和休閑等多功能的空間，可實(shí)現(xiàn)城市軌道交通長遠(yuǎn)、持續(xù)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。作為線性空間重要節(jié)點(diǎn)的交通樞紐空間應(yīng)在與其他不同功能空間的聯(lián)系上相互滲透，既要達(dá)到交通流線的有序組織，方便人流的進(jìn)出，又要實(shí)現(xiàn)與其他空間的合理銜接、過渡，滿足人們的出行需要。
 
    城市公共交通是城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的載體，它直接關(guān)系到社會(huì)公共利益和城市的可持續(xù)發(fā)展。長期以來，我國城市公共交通的發(fā)展滯后于需求的增加，城市中心區(qū)土地的高強(qiáng)度開發(fā)和公共交通管理體制存在的問題，使市民出行次數(shù)增多且出行距離增大，因此城市公共交通優(yōu)先政策是實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)交通可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。所以，為了從根本上解決中心區(qū)交通壓力過大的問題，弱化由于私家車數(shù)量不斷上升帶來的負(fù)面影響，建立一個(gè)迅速、準(zhǔn)點(diǎn)、方便和舒適的公共交通系統(tǒng)是當(dāng)今世界各國的重要研究課題。此外，結(jié)合城市公共交通優(yōu)先政策，在城市中心區(qū)的規(guī)劃建設(shè)方面，也應(yīng)該積極采用TOD模式，即“交通引導(dǎo)開發(fā)”(Transit Oriented Development，TOD)，本質(zhì)上就是指公共交通，強(qiáng)調(diào)居住區(qū)圍繞在公共運(yùn)輸（地鐵站、公交車站）節(jié)點(diǎn)發(fā)展。
 
    城市中心區(qū)擁有大規(guī)模的商業(yè)零售和娛樂服務(wù)建筑、廣場、公園等，人們的活動(dòng)以步行為主，中心區(qū)設(shè)計(jì)應(yīng)注重步行環(huán)境的改善。城市的本質(zhì)在于它所具有的多樣性，而多樣性的城市生活需要一個(gè)具有多樣性選擇的步行環(huán)境。傳統(tǒng)的步行優(yōu)先的城市大多具有一個(gè)可滲透的街道格局，市民出行并沒有一個(gè)固定的路徑，由于每一個(gè)市民都可能在不同的時(shí)間段經(jīng)過城市不同的街道，則他每天都可能產(chǎn)生對于城市的不同經(jīng)驗(yàn)。
 
    城市中心區(qū)的公共空間是所有公眾可達(dá)和共享的，是居民日常生活的容器和社會(huì)交往的場所，城市中心區(qū)公共空間同周邊地面建筑空間、公交站點(diǎn)以及地下交通、商業(yè)、辦公、文娛等各種設(shè)施之間，往往需要更加完善的、人性化的步行交通系統(tǒng)，并且盡可能消除人們在行走時(shí)所受到的不安全因素的影響。步行系統(tǒng)是由城市地上、地面和地下空間中與步行方式、活動(dòng)相關(guān)的各種物質(zhì)形態(tài)構(gòu)成要素之間相互作用、相互聯(lián)系的總和，并與機(jī)動(dòng)車交通徹底分流，如空中步道、步行街或半步行街、地下通道和地下商業(yè)街等。
 
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